Niets waard zonder het Hollandse land, door Adriaan Geuze in de VK van zaterdag j.l.

door: - JOSÉ ROZENBROEK −

Landschapsarchitect Adriaan Geuze is bezorgd. In paniek zelfs. De grenzen tussen stad en 'ommeland' verdwijnen in rap tempo in Zuid-Holland.

'Heb je je kaplaarzen aan?' Persoonlijk assistent Nicolette belt om te zeggen dat Adriaan Geuze (50) iets later dan afgesproken aan het station zal staan. Rotterdam CS: daar laat de landschapsarchitect, tenger en jongensachtig ondanks zijn donkere pak en witte overhemd, de reis van vandaag beginnen. Want Geuze wil alleen zijn verhaal vertellen als hij de journalist een dag mee op stap mag nemen. Het verhaal van het oer-Nederlandse polderland met zijn wolkenluchten dat hem in de genen zit en dat in zo'n rap tempo verandert.

Vooral het zuidelijke deel van de Randstad, van pakweg Leiden tot Dordrecht, is hem een doorn in het oog. Dat is hard op weg een soort Los Angeles te worden, waarbij de grenzen tussen de stad en het 'ommeland' zoals Geuze dat liefkozend noemt, verdwenen zijn. Waar de stedelijke bebouwing niet meer ophoudt en waar woonwijken bedrijventerreinen worden en woonboulevards naadloos overgaan in snelwegen.

'Waar je nooit meer in een kwartier de stad uit kan fietsen om een koe te zien, een weiland of een sloot. Ik ben bezorgd. In paniek zelfs. Steeds meer mensen wonen in een omgeving waar het landschap niet meer bereikbaar is. Niet overal gelukkig; als je in Amsterdam woont, kun je nog steeds langs de Amstel fietsen. En in Den Bosch bijvoorbeeld kussen de stad en het Dommeldal elkaar. Maar bij Den Haag of Rotterdam is het landschap radicaal verdwenen.'

In dat verstedelijkte gebied begint vandaag zijn verhaal. Vandaar zal de tocht naar Zeeland gaan. Het Mauritshuis staat op het program. Schiphol. Eigenlijk ook nog Purmerend en de Flevopolder, maar zover zullen we niet komen. Achter in de Volkswagen Sharan staan een paar kaplaarzen. 'Die heb ik altijd bij me.'

West 8 heet het bureau voor Urban design and landscape architecture waarvan Geuze in 1987 een van de oprichters was. Inmiddels telt het 50 werknemers in Rotterdam en 11 in New York. In de loop der jaren werden talloze parken en tuinen, woonwijken en buitenruimtes ontworpen: van een 10 kilometer lang groen waterfront langs de rivier dwars door Madrid, tot een nieuw landschap rond Schiphol. Van een stedenbouwkundig plan voor het Borneo-eiland in Amsterdam, tot een intieme bamboetuin in China.

Een van hun laatste projecten is een park in Miami, met onder de palmen een buitentheater met videoprojecties op de gevel van het gebouw dat Frank Gehry ontwierp voor de New World Symphony. Het ontwerp won een prestigieuze architectuurprijs in de VS. 'We kregen twéé recensies in The New York Times', zegt Geuze trots. 'Dat betekent voor een bureau als het onze een doorbraak in Amerika.'

Grijnzend vertelt hij hoe zijn bureau in 2007 de prijsvraag won voor de recreatieve invulling van Governors Island, pal onder Manhattan en naast Liberty Island.' Voor de presentatie aan het publiek ben ik met een zelfontworpen houten fiets met picknickmand van achter in de zaal, bám bám, alle trappen afgestuiterd. Ik fietste zo het podium op. Tien minuten had ik om mijn verhaal te vertellen: hoe je daar met de veerboot aan zou komen en dat de fietsen dan op je staan te wachten. In Amerika heb ik geleerd dat je je sterke punt schaamteloos moet onderstrepen.' West 8 won de wedstrijd en dat verbaast Geuze niet. 'Die fiets; die deed het 'm.'

Terug naar het begin, naar Rotterdam. Naar het Zuidplein, om precies te zijn, waar Geuze de rotonde neemt. 'Kijk om je heen', zegt hij en hij zwaait naar het gigantische verkeersplein en de grote naoorlogse gebouwen eromheen. 'Wat zie je? Kun je benoemen wat je om je heen ziet? Nee? Waar woon jij? Haarlem? Dat is een stad met een duidelijk dna: de Bavokerk, de Grote Markt, Teylers museum, het Spaarne. Het Zuidplein is daarentegen een plein zonder eigenschappen. Ik ben Rotterdammer, en voor Rotterdammers is dit hun leefomgeving. Die valt niet mee. Hier moeten we wonen en werken, hier moeten we onze kinderen naar school brengen.'

Mensen vragen hem vaak, op verjaardagen en feestjes, of hij daar niks aan kan doen, aan het feit dat Nederland zo lelijk wordt. Geuze: 'Ik wil daar niet mijn schouders over ophalen, of cynisch over doen. Ik wil stilstaan bij die vraag, en erover nadenken. En dan kom je al snel uit bij de relatie tussen stad en platteland.'

Geuze stuurt zijn auto de snelweg op, door de aaneenschakeling van gemeenten die samen Rijnmond vormen. Hij hervat zijn college dat ruim acht uur zal duren. 'Kijk eens in Libelle. Daarin zie je plaatjes met een duidelijk wereldbeeld. Van in je witte linnen broek met de fiets naar buiten. Picknickmand, hond en kind mee. Het Nederlandse landschap, zoals de 17de en 19de-eeuwse meesters dat schilderden en zoals dat in de Verkade-albums is getekend: dat landschap zit in onze genen. Nederlandse films spelen zich af op een Amsterdamse gracht of op een ongerepte dijk zoals je ze nauwelijks meer vindt. Dat kun je zien als een cliché, maar het is ons landschap, en we bezingen en verfilmen en schilderen het.'

Dat landschap van wolkenluchten en polders en molens, dat zit in ons dna, zoals de Alpen in het dna van de Zwitsers zitten. Als we dat dna verliezen, zegt Geuze, 'wordt het leven lastiger'. Geuze is er ten diepste van overtuigd dat wanneer je opgroeit in een suburbane omgeving, zonder landschap, zonder ankers, je vatbaarder bent voor stress.

Op een woonerf in Spijkenisse houdt hij stil. Doorzonwoningen met gele en rode sponningen, een speeltuintje in het plantsoen. Hij zwijgt. Dan, terwijl hij de motor start: 'Ik word hier zenuwachtig. Dit is zo'n suburbane omgeving zonder eigenschappen, met een kunstmatige onschuld. Want pas op: deze stad kun je niet uitfietsen. Je stuit op een olieraffinaderij, of op de snelweg. Je komt hier niet meer weg, tenzij je de auto neemt en gaat rijden.'

En dat doen we. Geuze vergist zich een paar keer in de wirwar van snelwegen, maar dan hebben we de goede te pakken, richting Zeeland. Hij zegt: 'Ik ben een Hollander; het landschap is van mij, dat heeft mijn vader me geleerd. Ik ben de helft van het jaar in het buitenland, maar ik zou nooit ergens anders kunnen wonen.'

Geuze groeide op in Dordrecht. Zijn vader werkte in de dieselindustrie en was een 'anarchistische natuurvorser'. 'Met hem ging ik de natuur in, op plekken lopen waar geen pad is. Kamperen in het wild. Polsstokspringen in de modder. Ik kan nog steeds wakker worden en denken: ik moet nú een polsstok regelen.' Zijn moeder stierf op zijn 7de. 'Al heel jong had ik een sterk zelfbewustzijn.' Als jongetje was hij vaak bij zijn opa die als kameraar, 'baas van de dijk', de Lekdijk beheerde en een statig dijkhuis bewoonde. 'Klooien met bootjes, struinen door de Biesbosch. Toen ik een jaar of 14 was wist ik wat ik wilde worden: landschapsarchitect.'

De stad heeft plaatsgemaakt voor de polders van Voorne. Oud land, zegt Geuze, dat eeuwen geleden is gewonnen op de zee. Links een opklarende wolkenhemel, rechts dreigt donker een onweersbui, een rij populieren buigt voor de wind. Bij de Haringvlietsluizen klaart zijn gezicht op als de lucht die openbreekt: 'Dit is het land van mijn jeugd. Ik ben opgegroeid met de Deltawerken.' Hij wijst op de haven van Stellendam: 'Een geschenk van die Deltawerken.'

Nederlanders, zegt Geuze, zijn in hun strijd tegen het water altijd pragmatisch geweest. Het gevaar van de zee moest bestreden worden, het land gewonnen; zo simpel was dat. In de 17de eeuw, toen ze het leegpompen van de zee pas echt goed onder de knie hadden gekregen, begon de euforie. 'We konden de zee aan! Op kruispunten van waterwegen waren trotse waterstadjes ontstaan; iedereen woonde in het landschap. Elk kind kon varen en schaatsen. Schilders en dichters gingen die oerversie van het landschap vastleggen. Het zijn de Hollanders die het begrip 'landschap' hebben uitgevonden; het Engelse woord 'landscape' is daaraan ontleend.' Geuzes grote verdriet is dat die liefde voor dat landschap al decennia niet meer terug te vinden is in de Nederlandse ruimtelijke ordening. 'In steden als Londen en München mag alleen gebouwd worden binnen de stadsgrenzen. Daar waakt men, anders dan hier, voor het volbouwen van het platteland.'

Aan de horizon doemt de geknotte toren van Goedereede op. 'Marsmans geknotte torens: je kunt ze cliché noemen, maar het zijn ware clichés. Het Hollandse landschap was een muze. Avercamp schilderde het volk op de schaats. Waarom gingen we schaatsen? Gewoon, puur voor het plezier! Amsterdammers zeilden op zondag over het IJ, half voor de wind, naar Velzen, naar landgoed Beecke-stijn, en weer terug. Waarom? Zomaar, voor de lol. We waren welvarend en dat mocht worden gezien.' Hij vertelt over zijn zoon, Joeri van 9, die hier in de buurt op zeilkamp is: 'Wat hij er later mee doet, moet hij zelf weten, maar mijn kinderen moeten leren zeilen en schaatsen.'

De Brouwersdam. Nederlandse ingenieurskunst, zegt de ingenieur trots. 'Asfalt over zand en stortstenen over stroomgeulen.' Hij wijst hoe over de dijk het zand is aangeslibd en er duin is ontstaan. 'Een cadeau van de natuur, een nieuwe delta ontwikkelt zich.' Het liefst, zegt hij, was hij ingenieur geweest tijdens de wederopbouwjaren, met zijn ongeëvenaarde dadendrang. De generatie die Schiphol bouwde, de havens van Rotterdam, snelwegen, 'die de zee strafte voor de ramp'. Hij geeft toe: hij is een aartskankeraar, maar ook een ontzettende romanticus. 'Ik ben niets waard zonder dit landschap. Ik bén het Nederlandse landschap, zou Mulisch zeggen. Dat gul is, en genereus en troost. Dit kan niemand van je stelen. Als ik over de Moerdijk rij, richting huis, en ik zie die horizon, dan ben ik gelukkig.'

In Brouwershaven scheuren kitesurfers bij windkracht 7 over de golven. We eten een boterham met kaas en Geuze tekent op een stuk papier zijn droom: een langgerekt smal eiland, een groot Terschelling, 30 kilometer voor de kust, van Den Helder tot Zeeland. Het is Geuzes oplossing voor het vraagstuk van de stijgende waterspiegel. En het is zijn antwoord op de overbevolking van de huidige Nederlandse metropool, die zich uitstrekt van Den Helder tot Meppel en van Rotterdam tot Eindhoven. 'Geef de mensen nieuw land, zoals we altijd hebben gedaan.' Opgespoten land, waar in de loop van de jaren de wind en het water duinen zullen vormen en schorren en slikken. Waar als je aankomt met de veerboot de fietsen klaarstaan. Waar mensen voor niet te veel geld een stukje land kunnen kopen om een huisje op neer te zetten. Geuze gunt alle families hun eigen gezellige duinhuisje. Begrijp hem goed; hij heeft het leukste werk van de wereld, 'maar als Nederlands landschapsarchitect droom ik van land maken. Punt.'

In Nederland wordt geen land meer gemaakt, behalve op één plaats: de nieuwe Maasvlakte. Geuze parkeert de auto bij een loods en rent snel en behendig een zandheuvel op. Daarachter strekt zich de reusachtige zandvlakte uit. Hij spreidt zijn armen: 'Yes! Toch nog land gewonnen!' Dan rent hij weer het duin af, terug naar de auto. We zijn hier op verboden terrein. Een stevige beveiliger staat ons al op te wachten. Geuze put zich uit in verontschuldigingen, houdt een heel verhaal. En kan zo nog net voorkomen dat we worden gearresteerd.

De file op weg naar Den Haag verhindert dat we op tijd het Mauritshuis bereiken. Daar had hij Gezicht op Delft van Johannes Vermeer willen laten zien. Gezicht op Haarlem van Jacob van Ruisdael. De stier van Potter, waar tussen de poten van de jonge stier de Hollandse horizon is geschilderd. Iconische schilderijen die de mens in zijn landschap laten zien.

Dan maar meteen door naar Schiphol, zo'n wederopbouwwonder. Op de A4 flitsen fastfoodrestaurants, woonboulevards, lichtmasten, geluidswallen voorbij. 'Gezicht op Leiden', spot hij. 'Hier verdwijnt het landschap in een tempo, je wil het niet weten. Zo'n geluidswal, grúwelijk. Geef mij maar een dijk met fluitenkruid.'

De stemmingen van Adriaan Geuze zijn zo veranderlijk als vandaag de wolkenluchten, die elk half uur van gedaante veranderen. Bij Schiphol breekt de zon door en stopt hij op een weg achter een aantal loodsen. Een trotse grijns verschijnt op zijn gezicht. 'Wat zie je? Berken. Duizenden berken. Ons bureau werkt al vijftien jaar aan de landscaping van Schiphol, we maken hier een modern landschap. In die periode hebben we bijna een miljoen berken geplant!' Hij kijkt naar de wuivende, buigende bomen. 'De ruis is weggedrukt. Geen schaamgroen, geen camouflage, maar een zachtgroene voile om alle bedrijvigheid.'

De landschapsarchitect straalt.

Le Grand Paris: de levende stad als Utopia

Dirk Vandenberghe | NRC | 28 juni 2011

‘Maar hoe moet dat dan met al die auto’s? Komen die dan in onze straat terecht? Wordt het hier dan niet één lange file?”

Op een koude februari-avond worden de bewoners van de straten rond de Place de la République warm gemaakt voor de herinrichting van het grote plein op de kruising van het derde, tiende en elfde arrondissement van de stad. De Place de la République is niet bepaald het mooiste of meest uitnodigende plein van Parijs. Het is eigenlijk nauwelijks veranderd sinds baron Haussmann in de tweede helft van de 19de eeuw met de sloophamer door de verpauperde binnenstad trok om er majestueuze pleinen en brede boulevards aan te leggen.

Of toch: de tramrails die er ooit lagen zijn allang weer verdwenen, want het begin van de 20ste eeuw was ook het begin van de Parijse metro. Waar ooit tram en paard en wagen vrij baan kregen, ligt nu een soort stadssnelweg. Zeven rijstroken richting de Place de la Bastille en de Marais. Zeven rijstroken richting Gare du Nord. Eén rijstrookje voor bus, taxi en fiets, dat wel. De linkerrijstrook wordt vaker wel dan niet geblokkeerd door bussen vol toeristen. En er zijn erg veel stoplichten, dat ook. Voor de rest: een stadssnelweg. Met een bijna permanente file.

De stadsarchitecten die als opdracht hebben om Parijs (inclusief de voorsteden, de banlieues) de komende jaren opener, groter en groener te maken, maken korte metten met het snelwegconcept. Als ergens halverwege dit decennium de vernieuwde Place de la République zich openbaart, dan zal het zijn als een enorme wandel-, kuier- en koffiedrinkzone. Een ideaal flaneergebied ter grootte van ongeveer drie voetbalvelden. Het auto- en busverkeer is dan naar twee smallere zones aan de rand van het plein verdrongen. Het wordt onmogelijk om gemotoriseerd het plein over te steken. Tegelijk futuristisch en idyllisch, dat wordt dit powerpoint-equivalent van de vergeelde ansichtkaarten uit 1900, waarop heren en dames arm in arm richting Boulevard Voltaire drentelden. Midden op de weg.

De buurtbewoners vinden het erg mooi. En jazeker, ze gaan allemaal genieten van een espresso in het zonnetje, zonder uitlaatgassen of ongeduldig gebrom van scooters voor het rode stoplicht. Maar waar moeten al die auto’s en al die scooters en al die toeristenbussen eigenlijk naartoe?

Op de powerpoint mag het er schitterend uitzien, de Parisiens zijn er niet van overtuigd dat dit allemaal gaat werken. Zij weten dat het op de Place de la République ook wel eens regent en ze hebben zo hun twijfels over de aangeharkte parkjes. Nu passeren ze iedere dag verwaarloosd groen, waar de daklozen hun tentjes en kartonnen huisjes hebben neergezet rond bevlekte matrassen. Mooie plannen tekenen is één ding, de Parijzenaar ervan overtuigen dat de tekening werkelijkheid zal worden is nog een hele klus voor de ambtenaren van het Hôtel de Ville.

Dat hebben die ambtenaren gedeeltelijk aan hun voorgangers te danken. Dit land van bouwers en ingenieurs (denk: Eiffeltoren, Concorde, hogesnelheidstrein) bracht een generatie ambitieuze denkers voort die in de vooruitgangsjaren zestig plannen smeedden voor de snelwegen in hartje Parijs. De boulevard met tunnels op de rechteroever van de Seine is een gevolg van deze politiek, maar ook daar komt een eind aan. Volgend jaar beginnen werkzaamheden aan de kades, om de stad weer overal aansluiting op de Seine te geven. Autotunnels moeten plaatsmaken voor wandelplatforms, een soort permanente versie van de zomerse Paris Plages, de kunstmatige stranden langs de Seine. Het worden kunstig, die als wijngaarden vormgegeven wandelboulevards die eraan moeten herinneren dat in een niet eens zo heel ver verleden op de heuvels van Parijs druiven werden geplukt.

Van de snelwegplannen is uiteindelijk alleen de beruchte Boulevard Périphérique voltooid, een 35 meter brede en 35 kilometer lange ringweg die de stad scheidt van de banlieue. De périphérique, of périf zoals de Parijzenaars hun ringweg met een mengeling van ontzag en afgrijzen noemen, is met ruim een miljoen auto’s per dag niet alleen het drukste stukje snelweg van Europa, het is ook een sociologische grens. Wie de périf oversteekt, komt uit de prachtige stad waar 2,2 miljoen gefortuneerden wonen, terecht in de troosteloze banlieues, synoniem voor rijen flatgebouwen, volgestouwd met 10 miljoen would-be Parisiens die dromen van een beter leven aan de andere kant van de muur van beton en asfalt. Dat is uiteraard een overdrijving: je kunt beter opgroeien in Neuilly-sur-Seine buiten de périphérique, (de kans bestaat dat je president van de republiek wordt) dan in Goutte d’Or in het 18de arrondissement (de kans bestaat dat je levenslang werkloos blijft). Maar het is een hardnekkig visioen dat zich heeft vastgezet in vele hoofden, in en buiten Parijs.

Uiteindelijk zijn de verkeerstechnische plannen van nu (het verminderen van het autoverkeer in de binnenstad, het aanleggen van een nog groter metronetwerk naar de buitenwijken) nog niets vergeleken bij de echte, grootse uitdaging voor Parijs: het wegwerken van de banlieues. De buitenwijken met de flatgebouwen moeten aansluiting krijgen op de oude binnenstad. Het is een werk van decennia: eerst het onderscheid laten vervagen tussen de gestigmatiseerde buitenwijken en de binnenstad en het vervolgens laten verdwijnen. Parijs wil er snel aan beginnen.

Dat project heet ‘Le Grand Paris’: infrastructureel een combinatie van twee nieuwe metronetwerken (kostprijs 35 miljard euro) en nieuwe stadsparken en woon- en werkzones in de meest moderne architectuur. Tien wereldvermaarde architectenbureaus, waaronder het Rotterdamse MVRDV, begeleiden het proces. Maar Parijs en het haast exclusief voor dit project bedachte ministerie voor de Stad kijken verder dan de infrastructuur. Zij hebben het over het creëren van een nieuwe stad: ecologisch verantwoord, sociaal en solidair. Het 7de arrondissement met de Eiffeltoren moet even belangrijk zijn als de nieuwe haven van Gennevilliers of het nieuwe treinstation van Aubervilliers in de noordelijke voorsteden. De straatrappers uit de banlieue zullen de gelijken zijn van de kunstenaars uit het tiende arrondissement.

Zoals dat altijd gaat, moet met de echte mobiliteit ook de sociale mobiliteit groeien. Want hoe fantastisch deze stad ook is, steeds minder Franse jongeren kiezen voor Parijs. Alleen al in Londen wonen 400.000 Fransen, meldt het Franse consulaat aldaar. Dat zijn behalve de traditionele bankiers, die werken in The City, steeds vaker ook jonge creatievelingen, die aangetrokken worden door het kosmopolitische karakter van de Britse hoofdstad. Juist die creatievelingen behouden voor de eigen, lichtelijk ingeslapen, stad zal een belangrijke uitdaging zijn voor dat Grote Parijs.

Le Grand Paris strekt zich uit over ongeveer 1.200 gemeenten in vijf verschillende departementen. In grote lijnen staan de burgemeesters, van grote voorsteden en kleine dorpjes, allen achter het project om van Parijs de stad van de toekomst te maken. Maar een administratieve eenheid wordt Grand Paris niet, daar zagen al die politici het voordeel niet van in. Want deel uitmaken van het grote Parijs is één ding. Maar mede verantwoordelijk worden voor de autostromen op en rond de Place de la République? Liever niet. Ook de nieuwe Parisiens moeten steeds opnieuw overtuigd worden van de zin van al die plannen.

Parijs fietst

De fiets wordt steeds populairder in Parijs – door de aanleg van fietspaden (die nog wel eens onverhoopt willen ophouden) en doordat fietsers de bus- en taxistrook mogen gebruiken. Het is ook te danken aan het vier jaar oude Vélib-systeem (‘Vélo Libre’). Al snel werd dat ‘Libre’ wegens diefstal en vandalisme betalend, maar sindsdien gaat het steeds beter met het fietsenplan. Januari 2011 was met 1,6 miljoen ritten op de grijze, logge Vélib de topmaand. Veel Parijzenaars kiezen voor hun eigen fiets, vaak een fixie, een van alle ballast ontdane racefiets, zonder versnellingen, het liefst in een fel kleurtje. Er is zelfs een fietsersbond.